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操很很的操:生来只为虐车企?扒一扒CIRI碰撞测试背景原创

2017-10-13 00:15:32 来源: PCauto
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  【太平洋汽车网 技术频道】在今年的7月份,中保研汽车技术研究院有限公司(CIRI)公布了他们首批整车碰撞测试结果。令人震惊的是,测试的16款合资以及自主车型中,没有一款在25%小面积碰撞测试环节取得优秀评价。那么这个CIRI究竟有什么来头?会不会给国内汽车市场带来一场变革呢?

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先来看看CIRI首批碰撞测试结果

中国版IIHS!CIRI碰撞测试什么来头?

  CIRI选取了2款德系、5款日系、2款美系、2款韩系、5款自主品牌的车(具体车型名称CIRI并未公布),车型包括了紧凑型轿车、中型轿车、SUVMPV车型,价格在6-20万之间,所选车型是行业承保量较大、市场高度关注的。CIRI还表示,所有的测试车型都是他们自己从4S店购买的,并且全部车均是最低配置车型。

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  CIRI碰撞测试主要有四个项目:25%小面积碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试、座椅鞭打测试。

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  CIRI这几项碰撞测试均是参考了美国公路安全保险协会(IIHS)的碰撞标准,25%小面积碰撞速度为64km/h、侧面碰撞速度为50km/h。IIHS的碰撞测试标准是目前全球碰撞测试中标准较为严格的。

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  CIRI首批测试的结果只在发布会上简单提及,并没有详细公布。可以看到,16款测试车型中,没有一款取得25%碰撞测试优秀评价。侧面碰撞中只有2款车(13%)取得优秀评价,车顶强度测试有9款车型获得了优秀评价,而鞭打测试则是有8款车型获得了优秀评价。

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  在16款测试车中,有10款车型是在IIHS测试中的25%偏置碰撞环节取得优秀评价(Good),而来到中国国产后,同样的测试标准下就没有获得优秀评价。CIRI将其中一款测试车型的小面积碰撞图与该车IIHS碰撞测试图放在一起对比,即便是外行的朋友都可以看出,CIRI碰撞后,该车型A柱严重变形,车内空间受到挤压,假人受伤害几率较高,而IIHS碰撞后,该车型A柱没有明显明显,车内空间没有出现明显挤压。这样明显的对比,不禁会让我们反思:国产化后的车安全性能就会差很多吗?

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  CIRI还公布了耐撞性与维修经济性结果。16款车中较差的有7辆,占比达到44%,而优秀的仅有一辆,占比6%,而在具体到A级车、B级、SUV和MPV车型来看,SUV和MPV的碰撞结果几乎全部为较差,也就是碰撞后维修成本较高。但所有车型的完全碰撞结果会在年底公布,至于为什么不直接公布,原因我们并不能确定。

CIRI究竟是什么来头?

  上面我们已经能够大致了解CIRI首批的测试结果情况,但究竟这个CIRI是什么机构,为什么会采用美国IIHS的碰撞测试标准呢?

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  CIRI前身是2010年3月成立的北京中保研汽车技术研究院,2015年5月中国保险行业协会及保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险八家保险公司与精友世纪公司共同出资,入股改制北京中保研汽车技术研究院,更名为中保研汽车技术研究院有限公司(CIRI Auto Technology Institute),注册资本1亿元。

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  2016年1月,CIRI正式成为RCAR组织成员。RCAR(Research Council for Automobile Repairs) 汽车修理研究协会是一个国际汽车研究组织,旨在通过研究改进的车辆抗损坏能力、可修复能力、安全性,从而降低汽车带来的人和经济损失。

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  RCAR目前有25个成员,分布在20个国家和5个大洲,我们熟悉的美国IIHS也是其中的成员,这也就不难理解为什么CIRI会参考IIHS的测试标准了。而且可以看到,CIRI是RCAR里面最年轻的成员。

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  CIRI在7月的会议上,发布了《中国保险汽车安全指数测试评价规程》,其中主要的评价范围包括了四个方面:耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数。

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  耐撞性与维修经济性指数指的是在低速碰撞后,车辆的损坏情况和维修难易程度以及费用高低。通俗点说,轻微的碰撞下,人家的车可能就伤了点漆,几百块就能修复好,但是你的车就要换各种费用高昂的零件,这就是隐性的成本。CIRI会参照国外保险行业汽车技术研究机构通行采用的试验方式和评价规程,开展实车碰撞研究,对车辆的耐损性和维修经济性等进行信息公示。

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  车内乘员安全指数其实也就是车辆碰撞的安全性。CIRI根据保险赔付案例中人伤程度最严重、赔付风险最高制定了四项碰撞测试:正面25%小偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅鞭打测试。而这四项测试目前来看,CIRI应该是参考美国IIHS的测试标准,相比于国内的C-NCAP碰撞,IIHS的碰撞标准要更高。

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  车外行人安全指数顾名思义就是车辆前方碰撞行人时,行人的伤害情况。欧洲的E-NCAP就有这一项测试,设计好的车型在碰撞后对行人的伤害相对会小一些。CIRI参考国际上对车辆行人保护安全性能的测试评价,对事故中主要的人体小腿伤害、大腿伤害和头部伤害等,对车辆的车外行人安全性能进行指数化衡量。

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  车辆辅助安全指数则是指车辆对于危险发生前的预警能力以及阻止部分事故发生的效果。目前越来越多车辆搭载预碰撞安全系统,但是每一个品牌的主动安全系统性能以及工作要求都不一样,正确客观的测试能够给予消费者更好的了解车辆的主动安全性能。这一项测试在IIHS以及E-NCAP、C-NCAP的2018版新规都有。

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  以上的四个测试项目都需要测试场地,因此CIRI在今年的7月18日正式启用了位于北京的汽车碰撞实验室。

CIRI创立的目的是为了“虐车企”?

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  CIRI建立的目的,其中之一就是为了引导汽车消费文化、促进车企安全开发。这一点与C-NCAP也是相似的,通过实际的碰撞测试去体现车辆的碰撞性能以及表现,使得消费者在购车时对车辆由更全面的了解,同时也可以促进车企加大对车辆安全性能的研发与提升。相比于目前比较温和的C-NCAP测试,CIRI的测试更为严苛,对于车辆的安全性能要求更高,国内车企如何应对这一测试也是一个有趣思考题。

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  而CIRI作为保险业主导建立的安全机构,更重要的目的当然是与保险有关系。是的,CIRI还有一个重要的使命就是支撑费率科学化厘定。美国的IIHS设立就是为了确定车辆的安全性能,从而厘定不同车型的保险费率,例如带有主动安全系统的车型费率相对会低一些,因为安全性能更好发生事故的概率也要低一些。CIRI要做的也正是通过汽车安全性能研究,确定车型风险的等级,最终为车险费率厘定提供重要数据参考。说白了这个才是CIRI的核心任务,如果CIRI只是为了推动国内汽车安全的发展,我想这些保险集团也许就不会再出资支持CIRI了。

  另外,CIRI由保险集团出资建立,自身不需要盈利维持运营,所以能够更好的开展碰撞测试工作,相比于需要自负盈亏的一些碰撞测试机构,CIRI的碰撞也许会更客观更有说服力,但目前下这个结论为时尚早,还是要过几年的时间才能看出CIRI究竟是真神还是假鬼。

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